今年2月，印度推出世界最便宜的汽车TataNano，售价折合人民币仅1.8万元。无疑，它将使成千上万的印度人实现有车梦想。不过，许多人担心，TataNano将使已经十分拥堵的印度道路更加拥堵。同时还会加剧环境污染。但另一方面，这款超级低价车非常省油，每加仑汽油可行驶50英里。那么，对于日益严重的环境问题，TataNano究竟是福是祸？

　　星期二早晨，班加罗尔的街道像往常一样交通堵塞，乌烟瘴气。年轻的技术工人斯里瓦桑·昌德拉和他怀孕的妻子坐着一辆小摩托车在街上穿行。等着红灯变绿时，昌德拉的手紧张得不停冒汗。从他家到办公室只有6英里，但是，糟糕的路况和拥挤的交通把4车道马路变成了停车场。他怀孕3个月的妻子侧坐在后座上，调整着纱丽，以免裙摆被卷进车轮。斯里瓦桑瞄了瞄旁边的雅马哈，计算着下一步。如果他在红灯即将变绿之时发动摩托，可以抢在雅马哈前，绕过前面的大凹坑，抵达下一个绿灯。但是，如果他太慢，或者如果雅马哈不让路，他可能跌进凹坑。他说，“一不小心，我就可能失去我们的孩子。”

　　因为太骄傲所以不愿意坐巴士，但又买不起汽车，昌德拉冒着缺胳膊少腿，甚至失去生命的危险在拥堵马路上骑着摩托，他是现代印度的典型写照。技术领域的蓬勃发展确实提高了这个国家的生活水平。但是中产阶级的舒适生活———乃至基本的交通安全———对他和多数印度人而言仍然是遥远梦想。

　　现在，那个梦想也许接近现实。今年1月，在新德里汽车展览会上，塔塔汽车公司推出一款叫纳米（Nano）的汽车。圆乎乎的可爱外观、宽大的内部空间加上小巧但强有力的引擎，这辆车的售价却不超过3000美元。今年年底，当Nano开始销售时，它将成为人类历史上最便宜的汽车。价格仅相当于一台高级笔记本电脑。

　　印度中产阶级家庭收入约6000美元/年，因此一辆3000美元的汽车可能创造几百万的新车主。根据孟买客户信贷分类公司Crisil透露，目前，800万印度人拥有汽车。两外1800万人有买车能力。然而，Nano可能将潜在汽车主人数量增加65%，抵达3000万。“这将超越经济和阶级壁垒，”塔塔汽车公司的总经理拉维·康特说，“这将超越农村和城市界线。现在拥有汽车成为那些梦想拥有汽车的人的能力范围之内的事情。这是我们公司的胜利，也是印度的胜利。”

　　印度仅仅是开始。塔塔汽车公司是世界第5大中型和重型汽车生产商，拥有国际营销网络，去年年收入达到72亿美元。Nano和同类低价位汽车有着广阔国际市场———世界银行估计，全球有超过8亿人收入在3600美元至1.1万美元之间。在印度，这款新汽车可能一夜之间改变出租车行业，为一大批小企业家提供方便（灵活性和货运能力）和社会地位。与此同时，猛然新增的车流量让城市规划者和环保主义者惶惶不安。发展中国家的大城市正以危险的速度爆炸。在许多地方，破败的道路已经不堪重负。交通事故比例不断上升，空气污染威胁着硕果仅存的绿色空间。确实，一辆Nano是通向独立、安全、灵活性的一步———但是，在一些人看来，成百万、成千万的Nano等于灾难。

　　昌德拉花了几乎一个小时才把妻子送到办公室。当他抵达他工作的IT中心———他在此领导一个小组负责设计手机广告———他的白衬衣已经沾满灰尘，变成灰色。他向保安展示身份证件，穿过一大片小格子间，走向自己的办公桌。他开启电脑，给同事写了一封电子邮件：他想知道如何申请购买Nano.

　　格里什·瓦是一位矮小、不装腔作势的人，但他手下的人都很敬畏他。作为Nano项目的首席工程师，他并不习惯和记者谈话。他紧张地握着手，一边承认要说服消费者相信一辆汽车可以既便宜又结实可靠可能不太容易。早期新闻错误报道说，车身将由塑料制造。“你能相信吗？”他说，“在展览会上，有人当场噼噼啪啪敲打起来，要证实它确实是金属做的。”

　　我把笔记本上关于塑料的一条问题划掉。

　　塔塔集团相当于印度的通用汽车公司，它的业务广泛，涉及媒体、通信、零售、地产领域。公司创建于1868年，最初从事纺织品批发，之后向豪华酒店发展。传闻说，公司创始人贾姆希德吉·塔塔因为肤色被某时髦酒店拒绝，因此决心开办自己的酒店。1945年，在英国殖民者撤离印度几年前，塔塔开始生产机车，最终涉足汽车。1998年，塔塔汽车公司推出印度第一辆本土设计汽车。这款土生土长的Indica车目前售价约6000美元。印度出租车几乎是清一色的Indica.

　　与此同时，Tata集团开始向全球发展。2000年，它收购茶叶公司Tetley，去年又购买英国荷兰合资的钢铁巨头Corus.它在世界54个国家设有服务网点，在波士顿、纽约和旧金山拥有酒店。3月，塔塔汽车以26.5亿美元买下福特汽车公司旗下两大豪华汽车品牌Jaguar和LandRover.总经理拉维·康特说，“未来几年内，公司将开始出口Nano.”如果在国内广受欢迎，出口日期还可能提前。他没有说计划出口去哪里。但非洲、南美和欧洲很可能是目的地。

　　贾姆希德吉的孙子拉坦·塔现任集团董事长。在一次塞车时，他萌生了开发Nano的想法。几年前的一天早上，在孟买拥挤的马路上，他注意到前面一辆摩托车上载了整整一家子。突然，他豁然开朗：这个可怜的司机和他搭载的乘客代表的不仅仅是庞大社会需求，也是庞大的市场机会。Indica的成功赋予他挖掘这个机会的信心。

　　Nano批发价为10万卢比（约等于2500美元，加上税收和运费之后，零售价约为3000美元）。这个数字有着象征性意义，代表了贵重消费品的最低下限，这是拉坦设想世界最便宜汽车时所定的价格。印度的第二便宜汽车铃木Maruti800售价是Nano的两倍多，约2.1万卢比。甚至印度标志性的自动三轮车售价也要10万卢比。

　　在压低价格方面，塔塔汽车公司拥有巨大优势。人工、原材料、生产设备———这一切在印度都比在底特律便宜。作为印度最大工业集团的一部分当然也是优势。塔塔钢铁厂距离塔塔汽车西孟加拉邦工厂只有几百英里，绝对有利节省运输成本。

　　但是，首席工程师瓦说，供应链只是廉价公式的一部分。他的团队在设计每个细节时都把花费放在心上。在此前提下，他们立即抛弃了空调、收音机、乘客座一侧反射镜。“我们计算了每个螺钉，”他说，“对汽车的每个部件，我们都有多个替代方案，然后参照它们的价格进行取舍。”虽然所有汽车公司在设计时都会考虑成本，但超支是常有的情况。对于Nano，为达到10万卢比的目标，绝不允许超支。

　　另一个关键因素是重量。最终设计原型总重1322磅，比超轻的本田In-sight还轻528磅。驱动方面，工程师们决定采用33马力623cc双汽缸引擎。引擎被安装在汽车后部，维修时比较麻烦。但很省油，每加仑汽油可行驶50英里，最高速度达到65英里/小时。但是，由于油箱很小只能容纳3.9加仑汽油，所以不得不经常加油。

　　瓦的小组甚至还考虑到汽车抵达经销商的方式。计划之一是将汽车部件打包出口，抵达目的地后再像乐高玩具一样组装起来。这样做的优势是节省运输空间，一个集装箱内可以装进尽量多的汽车。瓦试图让我相信，组装Nano很简单，经销商能够在不牺牲质量的情况下轻易把它组装起来。可见我不断在这个问题上纠缠，他放弃说：“也许，还是去看看汽车。”

　　工程研究中心是一个庞大的仓库，装着塔塔汽车公司多数测试设备。外人不允许进入这幢建筑。雇员们也不能谈论里面发生的事情，即使相互之间也不允许。瓦领我走过一条宽阔的走廊，经过Thermocube———一个汽车大小的舱室，里面可以复制印度最极端的气候。然后，他推开一扇门，进入一间车库，里面停着一辆白色汽车，在德里汽车展上展示的原型车。它看上去小巧可爱，有点儿像科幻漫画中的太空舱。瓦告诉我，它将被放到“嗡嗡吱吱咔嚓机器”上测试。这个装置用水压活塞撞击车轮，可以模拟印度坑坑洼洼的糟糕路况。他说，“在嗡嗡吱吱咔嚓机器上待太久，结实的汽车也会垮掉。”

　　这辆车看上去似乎已经经过几轮折腾。后视镜靠在仪表盘上。内部似乎也被拆过后草草重新装上。他们不准我试车，只许我坐在驾驶座上感受一下。脚踏板踩起来感觉不错，我想象着开车行驶在拥挤公路上。由于引擎设计在后车轴旁边，驾驶座很宽敞，我1.9米的身材也觉得很舒适，对印度汽车，尤其是廉价车而言这非常少见。

　　这时，我突然意识到，原来设想会见到一个装了马达的“火柴盒”。但这是一辆真正的汽车。更难得的是，它还是一辆挺酷的机器。我的条件反射是：我也要买一辆。这正是塔塔集团所期望的反应。Nano是那种分水岭式产品，它将使一个跨国巨头变成一个很酷的跨国巨头。

　　公司不愿透露Nano估计的市场需求量。但是分析家一致认为，这绝不是个小数字。信贷分类公司Crisil估计，这款车能够使印度汽车销量增加20%（在目前的每年120万辆的基础上），当然前提是塔塔的产量能够满足需求。但是，这几乎是不可能的。位于西孟加拉邦的工厂第一年只能生产25万辆（美国的福特汽车公司每年可生产17.3万台廉价Focuses车）。不久前，拉坦·塔塔承认可能出现供不应求的情况，但公司可能考虑将部分生产外包，以满足需求。无论如何，塔塔的新宝贝将标志着汽车史上的一个新时代。

　　从一辆破旧的Indica车后座上看出去，班加罗尔市中心的街道根本没有4个车道宽。水果摊、停靠路边的汽车、建筑工地堆放的材料占据了道路不少宽度。我的出租车司机在没有尽头的车流中蜿蜒前行。路上行驶的车辆五花八门，有摩托车、自动三轮车、还有牛车。路边，一个小男孩穿着蓝色校服，背着超大的书包，皱眉看着源源不断的车流，试图找个缝隙过马路。他朝前冲了三步，然后看见我坐的出租车，赶快退了回去。我转过头，看见男孩又在寻找下一个过马路机会。

　　印度交通的症结不仅在于车辆的数目，更严重的问题是，这里的道路根本没有人行道。每个人都在同一条水泥路上争挤，不可避免地带来致命后果。2004年，在印度，92618人因交通事故死亡。平均每1万辆车就有14起交通死亡事故。在发达国家，车与事故的比例是1万比2.死者中，大多数是行人，两轮车司机位居其次。汽车司机的死亡率最低，虽然80%的交通事故涉及车辆。换句话说，在印度，坐车对自己比较安全，却是他人的威胁。

　　随着两轮车车主升级交通工具，汽车数量还将增加。2007年至2008年之间，两轮车销量下降9%，而汽车销量增加10%.专家估计，交通堵塞导致燃料和汽车修理费增加，进而每年造成班加罗尔18亿美元的经济损失。道路的容量已经抵达极限。

　　塞车并非最严重的问题———空气污染必然随车辆增加而恶化。“Nano本身虽然节省燃料，但从空气质量和噪音污染而言，这座城市已经处于警戒状态。”班加罗尔环保组织负责人里奥·萨尔丹哈说。Nano的设计是环保的，它的引擎每英里排放约193克二氧化碳，相当于欧洲环境标准。但是低排放并不等于零排放。2006年，印度污染控制委员会发出警报，城市空气中的二氧化硫、氧化氮等有害物质含量已经超标。悬浮污染微粒漂进了医院病房。与此同时，汽车和工厂排放的废气像挥之不去的乌云一样笼罩在班加罗尔上空。气象学家更担忧的是悬浮于几公里之上的熏烟。这一大片黑压压的烟雾笼罩了从斯里兰卡到阿富汗的整个印度半岛，被称为“亚洲褐云”，阻挡住了10%到15%射向地面的阳光，使得地面温度下降而大气温度升高，导致南亚地区气候反常，造成的直接恶果是孟加拉、尼泊尔和印度东北部洪水泛滥，相反巴基斯坦和印度西北部却是大旱成灾。汽车的增加显然等于火上浇油。

　　“20世纪，美国人认识到，汽车极大方便了人们的生活，增加了人的活动范围和就职灵活性。”城市交通智囊团Embarq负责人南希·科特说，“但也要为之付出沉重代价———空气污染、交通堵塞、交通事故。在21世纪，我们已经意识到问题所在。印度不需要重复我们的错误。”问题是究竟该如何避免。

　　在快速发展过程中，印度在环境和城市政策方面留下了许多漏洞，过去10年，城市道路上的车辆数量不断增加。即使没有Nano，道路已经拥挤不堪，空气污染严重。但是Nano潜在的巨大市场使它处于争论核心。印度是否应该拥抱一个人人拥有汽车的未来，哪怕这些4轮机器会不停喷吐二氧化碳。另一种途径是大力发展公共交通，使拥有车辆继续作为富人的奢侈专利。

　　部分专家认为，印度可以消化更多汽车。“问题不在交通，”曾担任美国宇航局气象学家，现居班加罗尔的阿什温·马赫什说，“问题是没有人知道该如何管理这些汽车。”他的公司Mapunity位于著名的印度管理学院（相当于南亚的哈佛商学院）校园内。校园里到处可见西装革履的学生。但马赫什却很随便地穿着T恤和短裤。

　　2006年12月，马赫什与人合作成立Mapunity，专门设计城市交通问题解决方案。最近，他的公司和印度最大的手机运营商BhartiAirtel合作。手机不停将数据传回当地通信塔，即使不使用时也是如此，因此，Mapunity能够随时跟踪300万班加罗尔人的位置，每分钟更新城市交通分布图。当太多人拥堵在某个交叉路口时，公司网站的地图上将出现一个警告红点。

　　在办公室内，马赫什敲了敲他桌上的电脑屏幕，地图上显示着从我的酒店到他办公室的路线。它就像一条布满红点的绳子。然而，在西面一个街区外，道路却畅通无阻。“如果更合理地规划交通，我们将能够利用这条空街道缓解这条堵塞街道的交通。”他的观点很简单：班加罗尔堵塞的街道未必是太多汽车的结果，症结在于没能有效管理交通。

　　然而，无论管理多么有效，总有一天道路会达到最大负载。而且，Mapunity丝毫不能缓解空气污染和二氧化碳排放。要解决污染问题，要么期待技术突破，普及零排放汽车，要么减少路上车辆数量。但是，你怎么能够剥夺用摩托送怀孕妻子上班的昌德拉选择更安全交通方式的权利，还有像他一样的3000万印度人。

　　一些城市规划者梦想实行交通堵塞税；在班加罗尔建设最先进公交系统。希望以此让人们自动放弃拥有汽车。但这是那种在图纸上远比在现实生活中美好的梦想。首先，建设更好的公交路线和自行车道将需要大规模政府干预。而印度政府行动速度慢如冰山。感谢英国遗留的殖民体制，公务员一生在不同政府部门轮流。他们是职业官僚，但是完全缺乏解决具体问题的专业知识。

　　在班加罗尔以及旁边的卡纳塔克邦，负责管理交通的是城市陆地交通专员高拉夫·古帕塔。他因为迟到两个小时跟我道歉。堵车，他说。他管辖的办公室空荡荡得让人不安，只有几件廉价家具和一台电脑。坐在电脑前的男子似乎不知道如何打字。

　　古帕塔告诉我，这座城市是有交通规划的，但是进展缓慢。“印度城市不是为现代交通设计的。”他说，一边列举了几种改进方案：空中铁路走廊、新公交巴士路线、新停车场。他的声音越来越小，似乎连自己也不能说服自己。对于Nano，他的看法倒颇为乐观。“当印刷术传到欧洲时，突然之间，人人都能够购买《圣经》，教会的人以为这将意味着宗教的结束。他们错了。Nano的情况一样。它使更多人能够负担汽车，因此吓坏了批评家。但是，我们能够适应的。一直如此。”

　　回到塔塔汽车公司，人们情绪高涨，期待着Nano的启动。拉维·康特舒展地躺在办公室皮椅上，手在膝盖上摩挲着。“许多人职责汽车制造商造成污染和拥堵，”他说，“但真相是，如果环保主义者担心的噩梦情景发生，人们购买几百万辆Nano替换过时的汽车和摩托车，污染反而会减少。”他确实有些道理。其他印度汽车没有排气净化器，排污量极大。如果目前道路上行驶的车辆全部换成Nano，空气质量可能反而会改进。

　　Nano无疑将取代部分摩托车。但是它们也将使汽车总量急剧增加。从未梦想拥有汽车的人也将存钱买车。原来能买一辆车的现在可能会考虑买两辆。企业家将投资组建运输队。现在，塔塔汽车带了头，其他汽车制造商也在拼命赶制自己的廉价汽车。雷诺-日产公司已和印度汽车公司Bajaj合作，计划于2011年推出40万辆超低价车。传闻说，通用汽车公司正和中国五菱汽车公司合作研制Nano劲敌。10年后，成百万成千万超廉价汽车将把世界各地狭窄的街道塞得水泄不通。班加罗尔的遭遇也许预示着拉各斯、里约热内卢、布达佩斯的未来。亚洲褐云很可能越来越大。

　　文：ScottCarney译：宇